ー前略ー
●　そもそも高速鉄道って必要？ 速いだけでは意味がない！
　前編記事『インドネシア高速鉄道だけじゃない…東南アジアで次々苦境、中国高速鉄道の「3大ダメ構造」とは？』では、東南アジア各国において中国の主導で高速鉄道が相次いで建設されるも（途中や延期も含む）、相次いでうまくいっていない事例、インドネシア、ラオス、タイ、ベトナムについて取り上げた。　これらの中には当初、日本側が新幹線の建設を持ちかけたものもあり、「ほらやっぱり中国はダメだ。日本の新幹線を採用すればよかったのに」などと思う人も多いかもしれない。

　しかし、一度よく考えてみてほしい。そもそも高速鉄道を走らせる意味とは何か？　多くの人は、
「スピードが速い乗り物ができれば、人の移動が生まれて、経済・社会の活性化につながる」と考えるだろう。

　それも間違っていない。しかし筆者は、「元々混雑している区間の輸送力の増強」こそ第一目的だと考える。
典型例は、世界初の高速鉄道である東海道新幹線だ。

　鉄道開業前の江戸時代、すでに年間200万人もの往来客が存在していた東海道は、明治以降の鉄道（東海道本線）開業後も日本の近代化、戦争時の兵員輸送などで交通量が増大した。そして1950年代に日本が高度経済成長期に突入すると、東海道本線の容量はいよいよ限界を迎える。

　「こだま」「つばめ」「はと」など東京〜大阪間を結ぶ特急列車は、いつも満席。それ以外の列車のダイヤも確保する必要がある上に、どの列車の需要も伸び続けたため、特急列車は1日8〜9往復ほどしか運転できない状況に陥っていた。

　この混雑緩和こそ東海道新幹線の第一目的だ。「新幹線」の建設が決まったのは、1957年の国鉄鉄道技術研究所による「超特急列車、東京〜大阪3時間運転の可能性」の反響と、かねて広軌高速鉄道に関心を示していた当時の十河信二国鉄総裁の判断によるものである。

　こうして59年に着工、64年に開業した東海道新幹線。ところが、当初から人気だったわけではない。開業日10月1日の第1列車「ひかり1号」の乗車率は2等で8割、1等で5割にとどまっていた。なぜか？

　当時は特急・超特急は文字通り「特別」な急行列車であり、富裕層が優先的に乗るものという意識が強かったからだ。
ー中略ー

●　東南アジアはLCCが先に発展 中国や日本と最大の違い
●　現地の実態に合っていない！ 中国が押し付けた「過剰さ」

●　日本勢がアジア高速鉄道で 主導権を握り返す余地があるとしたら…
では、東南アジアの高速鉄道は今後発展するのだろうか？

　筆者は、最高時速250〜350kmかつ高頻度運転という業態は成立しにくいと考えている。

　500km以上の距離の移動は、LCCが定着している。LCC参入前に主要都市間の高速鉄道網が普及した日本や中国、台湾、韓国とは前提が大きく異なる。仮に高速鉄道が計画通りできあがったとしても、価格競争力と速達性、広大なネットワークを持つLCC大手に立ち向かうのは難しいのではないか。

　これを理解しているのだろう、マレーシアでは、在来線を改良することで高速にする方針だ。2010年に開業したETSは、首都クアラルンプール〜北部のイポー間、約200kmを約2時間30分で結ぶ高速特急列車だ。

　マレーシアのレールの軌間は1000mmと、日本の新幹線（1435mm）はおろか、在来線（1067mm）よりも狭い。しかし、複線化や電化などの改良で最高時速145kmを実現した。日本の新幹線を除いて、これより速い列車は京成スカイライナー（最高時速160km）しか存在しない。

　200km程度なら、飛行機だと短すぎる距離なので、LCCの脅威はないだろう。日本でいえば、都内から静岡市くらいに相当する。

　在来線を改良する形なら、高速鉄道を建設するよりも安い費用で済む。中国の一帯一路構想のように、外債による債務の罠を避けることもできる。
ー後略ー
前林広樹
全文はソースから
6/18(木) 17:00配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a454af6610d5da6cb7b24c6fb4ebd7267f57b322